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Petit nouveau ( voir présentation )

Ayant presque résolu mes soucis de jeunesse sur mon C20XE M2.8

& Rodage presque fini : 1800 kms. ( moteur refait à neuf B&B )

je recherche un optimisation "gentille"

Par contre ayant dans l'optique de passer à environ 215ch d'ici +1an, je ne cherche pas a investir lourdement ...

Ayant parcouru de long en large ce super forum ( pleins d'infos )

les solutions viables seraient :

- puce "tonio"
- pression essence 3-3.5bars
= environ 165-170ch ( sure )

+ AAC 278/280 ( sans changement de poulie )
+ Power caps adapté
= environ 175-180ch

( j'oublie quelque chose ? )

par contre plusieurs question :

- Carter sec obligatoire à partir de quelle prépa ?
( j'ai déjà un radia d'huile en supplément +0.5l )

- Modification lubrification haute de la culasse à faire quand ?

- changement de système de régulation de pression d'essence à adapter ?

- changement de pompe à essence gros débit obligation ?

- Suppression Catalyseur ou 100 cellules ?

- Sonde Lambda ?

Merci d'avance

TTfab

165/170ch avec juste une puce et la pression d'essence, c'est possible que si tu as de la chance, et c'est loin d'être sûr.
C'est vrai que le c20xe a tendance à faire de beau score au banc, mais sur les bancs fiables (STRS à l'époque) je n'ai vu qu'un seul C20XE sortir ce genre de puissance en étant presque stock (168ch pour un M2.8 100% stock). Mais tous les autres ont sorti une puissance "normale" entre 150 et 160ch max, avec puce et pression d'essence...

Pour les valeurs d'aac que tu mets, ça me semble trop pour un RV d'origine, tu auras un gros creux à bas et mi régime (à mon avis).
Une config qui marche et qui ont déjà été testées sur ce forum c'est : puce, AAC, admi lexmaul, ligne
Apparemment il y en a qui on sorti dans les 185ch avec ça.

Dommage d'avoir refait ton moteur avec des pièces stock, pour ensuite le préparer, ya pas trop moyen de faire quelque chose de bien en prépa en arjoutant des pièces au fur et à mesure.
En plus toute prépa atmo qui se respect doit inclure au moins un équilibrage complet du bas moteur (de la poulie d'accessoire à l'embrayage, en passant par le VM et le vilo...)

Les pièces doivent s'agencer entre elles et donc c'est soit tu mets l'ensemble des pièces qui vont ensembles d'un coup, soit tu auras une config "batard" pendant quelques temps et tu auras un comportement moteur non hom*ogène.

De mon point de vu, sans parler budget, voici les étapes idéales préparer un C20XE :

1ere étape : 190ch environ, 200ch si le moteur a vraiment la forme
- Vis de bielles ARP 2000
- bas moteur équilibré avec VM alléger
- bloc moteur + culasse refait à neuf en 100% stock
- collecteur 4-2-1 gros diamètre + ligne 60mm avec 2 silencieux (inter + final)
- Admission 4 papillons + boitier prog avec carto faite sur route ou sur banc
- Ya rien d'autre à changer, tout le reste est 100% stock

ça c'est juste pour la puissance moteur et le comportement (aucune perte par rapport à l'origine, + de couple dès les bas régimes et puissance présente jusqu'à 7500tr)
Maintenant pour exploiter ça il faut une boite un peu plus courte que la F20 et un embrayage digne de ce nom.

2ème étage : entre 210 et 240ch selon les caractéristique des pièces
- même chose que étape 1 avec en + pistons haute compression et AAC
- refaire la carto pour l'adapter aux modifs et donc suivant les valeurs d'aac il faudra éventuellement mettre des + gros injecteurs/pompe à essence.
- selon les valeurs des AAC il faudra éventuellement des poulies réglages, des ressorts de soupapes renforcés et si très gros AAC alors poussoirs hydrauliques).

Je vais expliquer pourquoi je trouve que mettre juste des gros AAC sur un C20XE stock ça me dérange :
le moteur est d'origine bridé à l'admission et à l'échappement. Si tu mets des AAC c'ets pour mieux admettre et évacuer l'air, donc tu vas essayer de faire passer + d'air dans une admission et un échappement qui est déjà restrictif avec els AAC d'origine => ce sera un peu mieux mais tu exploites tes AAC qu'à 60% on va dire (pour le prix que ça coute autant les exploiter à 100%).
Donc non seulement ton admi/échap va brider ton moteur à haut et mi régime, mais en plus comme tu auras des AAC à fortes durée et fort croisem*nt, tu auras des compressions moins importantes et donc tu vas perdre à bas régime.

Autant avoir le must en admi/échap gestion tout d'abord, et ensuite tu mets les AAC, au moins tu en auras pour ton argent.

1 an c'est vite passé donc au lieu d'investir dans des pièces qui te serviront pas par la suite (power cap, puce) économise.

Si les 4 paps c'est hors budget pour toi alors dans les descriptions ue je te donne tu peux remplacer "4 paps" par "lexmaul" en gardant tout le reste pareil.
Pour le boitier : si tu veux tirer parti de tes pièces, il faut soit reprog le boitier d'origine sur mesure (mais qui fait ça en France ?) soit boitier prog (meilleur soluce et c'est réutilisable sur n'importe quel autre moteur, même si tu changes de marque par la suite).

Par contre la lexmaul,a part couter cher je vois pas se que ça vaut.
D'occasion tu peux en trouver dans les 400-500 euros et tu gagnes roulement de tambours 5cv ouha!
Vaux mieux partir sur du 4 paps avec si possible la gestion qui va avec et là tu investis vraiment ton argent dans quelques choses qui te servira dans toutes tes évolutions moteur.
Après chacun vois midi, heu... à sa montre?

Prépare le bas moteur avec les pistons et les bielles qui vont bien et équilibre en totalité l'équipage mobile, comme ça tu n'y reviens plus

Prépare la culasse a avec gros conduits et grosse soupapes, et si t'as des sous tu mets les ressorts et les coupelles de ressorts qui vont bien mais à ce stade faut que t'ais déjà une idée assez précise des AAC que tu souhaites mettre.

A partir de là t'es libre de faire à peu pres ce que tu veux au niveau des AAC, de l'admission et de l'échappement sans avoir à rouvrir le moteur, maintenant ça suppose un minimum de budget car sur un atmo les vrais cheveaux coutent tres chère et les derniers sont les plus durs à grappiller par rapport à l'investissem*nt consenti.

Si tu sens pas avoir les moyens, perso je te conseille de préparer un autre moteur a coté de celui que tu as comme ça tu le monte en lieu et place de l'autre un fois terminé, car comme expliqué, si tu veux quelque chose d'hom*ogène et qui marche fort et longtemps faut tout faire en meme temps.

Pour le carter sec et la descente d'huile en dessous de 8000t/min tu crains rien meme avec de gros appuis, le carter d'origine a l'avantage d'etre bien conçu d'origine, et si tu veux encore améliorer pour pas chère tu mets un carter en 2 parties de X20XEV

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duxtroy : la lexmaul apporte quand meme plus que 5 CV et tout le monde n est pas pret a mettre 2000€ pour des 4 paps donc ca reste une bonne alternative pour les petit* budget ou les petites bidouilles

13,316 au 400M

et pas de boite F20, boite ford, mais je sais plus si type 9 5 vitesses ford ou alors boite 6 caterham

pas de carter origine non plus.
carter plat en alu de chez cat.

je vais recentrer un peu sur moi, car j'ai ici enfin des debuts de reponses pour moi.

j'ai un bloc 20xe, realeser a 86,5mm, piston wosner haute compr.
bielle type arrows forgees, vis ARP, villo rectifié equilibré et nitruré, coquilles 20let.

voila pour le bas, tout ce qui bouge est equilibré, mais pas encore d'idee de poid de VM. a reequilibrer des que je saurai quoi surtout en fonction de mon embrayage pour la boite ford de ma caterham

le haut, culasse replanee, conduit echap +3mm partout, poli, admi idem , guides et sieges retaillés en angle et diam interieur +2mm.

poussoirs au choix, neuf opel, neuf trechii anglais, ou alors mecanique maison sur base d'hydraulique modifié.

poulies reglables alu.

4 paps 45mm, injection progr megasquirt

3 inconnues encore, injecteurs? pression? AAC?

Le probleme des bielles c'est que ce n'est pas les meme contraintes sur un moteur turbo que sur un atmo.

Pour faire simple une bielle d'un turbo travail en priorité en compréssion et flambage contrairement a une bielle d'atmo qui travail en inertie (haut régime). Donc ce n'est pas les meme contraintes et ne sont pas forcément renforcées au meme endroit.

Cependant je ne s'aurai répondre a ta question.

13,316 au 400M

moi je parlerais plutot en plage d'utilisation, de couple...

a quoi bon une prépa de 200cv sur seulement 100trs/min?

je vois sur mon c20xe, j'ai la puce, ligne, admission, lexmaul, pression... et je pense pas avoir gagné énormement en cv, mais un gros gain en couple !

"Le moteur des uns fait le malheur des autres" ^^
http://jeydu16.skyrock.com/<=blog sur la prépa de mon crx

Corsa V3 a écrit:

Isma peut on laisser les bielles d origine vue qu elles tiennent sur un LET en PH 3

Dans le cas présent ce n'est pas qu'un soucis de puissance mais aussi et surtout de régime moteur.

Au délà de 8000t/min le changement est à priori impératif.

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Dernière édition par isma_8 le Lundi 13 Juillet 2009 20:34; édité 1 fois

isma_8 a écrit:

Corsa V3 a écrit: Isma peut on laisser les bielles d origine vue qu elles tiennent sur un LET en PH 3 Dans le cas présent ce n'est pas qu'un soucis de puissance mais aussi et surtout de régime moteur. Au délà de 8000t/min le changement est à priori impératif.

Pour la puissance visée ici (215-230ch) pas besoin d'aller au delà de 8000tr donc bielles d'origine.

Pareil pour la puissance visée la taille des soupapes suffisent largement, donc pas la peine de mettre de plus grosses.

Bielle et soupapes c'est pour l'étape au dessus, la Pmax est très haut perchée et on tape facile 8500tr.

Ouais c'est une approximation que tu fais, on peut ps vraiment savori si tu es à 8200tr.
Pour info même les compte tours à aiguille sont un peu faussés, sur mon MS l'info est lu sur le capteur donc c'est la donnée vrai, lorsque l'ECU m'indique 6800tr je suis à 7000tr au compteur...

Les injecteurs tu choisis en fonction de la puissance max que tu estimes pouvoir avoir au final, tu choisis le débit correspondant, avec la pression qui correspond. Pas la peine de mettre une grosse pression, entre 3.0 et 3.5bar c'est bien je pense. Ensuite c'est le megasquirt qui gère le reste, si lors des réglages on voit que les injecteurs saturent alors soit c'est léger et on augment e la pression, soit c'est de bcp et on change d'injecteurs.

Pour les AAC j'aurais tendance à dire que si tu as des pistons HC il faut des gros AAC (pas mal d'ouverture et calés avec du croisem*nt) pour pas avoir des compressions dépassant les 14-15bar sinon tu vas vite cliqueter. Du coup qui dit gros AAC dit grosse puissance donc ça risque d'envoyer bien comme il faut ta config (entre 220-240ch)
Les poussoirs ça va déprendre du profile des AAC, les profiles méchant : poussoirs méca obligatoires. Si tu choisis un profile qui accepte les poussoirs hydro alors reste en hydro c'est bien plus pratique.

-piston et bielles d'origine, mai retravaillé: tu allège ( seulement le nécéssaire!) et tu equilibre
-vilbrequin et volant moteur von aller chez SNSPRM (poitiers) et etre alleger et equilibrer)
-les conduits de culasse vont etre agrandi, poli et ajuster au conduits de la pipe admissions lexmaul
-les conduits d'echapement von etre osi poli et ajuster au collecteur!
-je met pas de grosse soupapes car pas la place: admn = 33mm de diam et trop proche!
-je met D arbres a cames : CATCAMS ref 4600733
-kit d'adimtion direct, pression d'essence augmenté, puce EDS phase 1sur boitier de kadett (le bosch FP)
-tu augment legerement la pression d'huile (rondelle derrière le ressort de la regulation, dan la pompe a huile)
-tu met des injecteurs avec un debit legerement superieur a l'origine!

fau que ca suive derrière osi!!

-embrayage 4 patins AMORTI
-BV de vectra 2000i

avec l'achat d'un moteur (400euro), j'en sui pour l'instant a 2200 euro et mon but est de passer les 200ch, aprés le reste ce sera du bonus!!!!

Sinon à défaut de mettre des grosse soupapes rien ne t'empeche de mettre des soupapes avec des queues plus fines, d'origine t'es à 7mm tu peux sans soucis mettre du 5mm tout en jouant sur le tulipage.

Sinon je vois pas l'intéret d'agrandir les conduits pour laisser les soupapes d'origine.

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Merci pour les précision

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